Jakie prawo jazdy na quada

Autorem artykułu jest Michał Suder

Jak zarejestrować quada? Jakie prawo jazdy trzeba mieć, żeby prowadzić taki pojazd? Pytań jest chyba więcej niż modeli dostępnych na rynku. Na razie obowiązuje...

Na razie obowiązuje przepis, że można sprowadzić i zarejestrować jedną sztukę danego pojazdu bez konieczności uzyskiwania na nią homologacji. Zupełnie inaczej jest, jeśli kupimy nowego quada w salonie. Gdy ma homologację, nie ma kłopotu. Jeśli nie (a tak jest z większością) – lepiej zastanowić się dwa razy, gdyż później nie da się go legalnie zarejestrować. Sytuacja ulegnie zmianie, jeśli zostanie wprowadzony (takie są plany) przepis nakazujący rejestrację. To dobre posunięcie, bo obecnie użytkownicy nie mają obowiązku kupowania polisy OC. Quady rejestrowane są jako pojazdy samochodowe inne (w podkategorii wskazanej na apli obok lub jako „inne”).

W tej chwili większość użytkowników eksploatuje swoje pojazdy poza drogami publicznymi. Kodeks drogowy zasadniczo odnosi się do ruchu na takich drogach. Jest tam jednak zapis, że jeśli „jest to konieczne do uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa” również poza drogami publicznymi trzeba się do niego stosować. Policjant ma więc prawo zatrzymać dziecko jadące polem. Jeśli quad zarejestrowany jest jako motorower, wystarczy karta motorowerowa (od 13 lat). Jeśli jako pojazd samochodowy – potrzeba prawa jazdy kat. B1 lub B.

Przepisy w tej chwili są tak zawiłe, że po dokładne porady odsyłamy na tematyczne fora internetowe – np. Polskiego Stowarzyszenia Czterokołowców (strona www.atvpolska.pl).

 

Prawo Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 28 lipca 2005 r. (z późniejszymi zmianami) dotyczące homologacji typu pojazdów samochodowych mających dwa lub trzy koła, niektórych pojazdów samochodowych mających cztery koła oraz motorowerów, opublikowane w DzU z dnia 25 sierpnia 2005 r.
w załączniku nr 1 ust. 2 pkt 1 i 2.

 

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się również do pewnej grupy czterokołowych pojazdów samochodowych, które w zależności od cech określa się jako:

 

1) lekkie pojazdy czterokołowe, których masa bez obciążenia nie przekracza 350 kg (kategoria L6e), nie wliczając w to masy akumulatorów w przypadku pojazdów elektrycznych, i których maksymalna prędkość konstrukcyjna nie przekracza 45 km/h oraz których:
a) pojemność skokowa nie przekracza 50 cm³, w przypadku silnika z zapłonem iskrowym, lub
b) maksymalna moc nie przekracza

 

4 KW, w przypadku innych silników ze spalaniem wewnętrznym, lub
c) maks. moc jest nie większa niż 4 KW, w przypadku silnika elektrycznego.
Pojazdy te powinny spełniać wymagania techniczne stosowane dla motorowerów trójkołowych kategorii L2e, chyba że przepisy homologacji stanowią inaczej.

 

2) pojazdy czterokołowe, inne niż lekkie, o których mowa w pkt. 1 lit. a, których masa bez obciążenia nie przekracza 400 kg (kategoria L7e; 550 kg dla pojazdów przeznaczonych do przewożenia towarów), nie wliczając w to masy akumulatorów w przypadku pojazdów elektrycznych, i których maksymalna moc użyteczna silnika nie przekracza 15 KW. Pojazdy te powinny spełniać wymagania techniczne stosowane dla motocykli trójkołowych kategorii L5e, chyba ze przepisy dotyczące homologacji stanowią inaczej.”

---

http://swiataut-motoryzacja.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Poradnik kupującego Mercedesa

Autorem artykułu jest Tom1603

        Kupując używany samochód, należy zwrócić szczególną uwagę na elementy auta, które mają kluczowe znaczenie dla dalszej bezproblemowej eskploatacji. Artykuł jest skierowany do przyszłych właścicieli Mercedesa, szczególnie modelu W 124.

         Będąc na giełdzie, w autokomisie lub w innym miejscu obejrzyjmy przede wszystkim :

Zawieszenie
1. Stan zawieszenia i kąt pochylenia każdego koła. Stoją one prosto za wyjątkiem przednich, ale tylko wtedy kiedy są skręcone. Zarówno w W123, W124 oraz W201 koła przednie przy mocnym skręcie w lewo lub w prawo przeginają się na zewnątrz górną częścią opony. Nigdy nie stoją prosto jak to jest najczęściej w przypadku aut z przednim napędem. Po wyprostowaniu stoją w pozycji pionowej . Tylne zawieszenie na którym trzymają się wahacze, drążki itp. jest tak skonstruowany, że koła stoją w pionie, chyba, że auto jest obciążone, wówczas koła przechylają się górną częścią do wewnątrz.
2. Często bywa, że auta są powypadkowe i pojazd nie ma tzw. liniowości. Warto stanąć za samochodem kilka metrów i zarówno z lewej jak i z prawej sprawdzić czy koła znajdują się w jednej linii oraz czy kąt pochylenia kół jest taki sam.

Nadwozie
1. Jeżeli chodzi o blacharkę, a szczególnie błotniki i drzwi to warto stanąć z przodu lub z tyłu auta, i popatrzeć w odbicie światła w w/w części z odległości 1-2 m stojąc przed maską lub za klapą bagażnika. Fałdy lub nierówności np. na drzwiach oznaczają szpachel, czyli element był klepany lub w jakikolwiek inny sposób "ulepszany". Gorzej, jeżeli jest wymieniony na nowy, wówczas tylko oko doświadczonego lakiernika może stwierdzić czy coś było malowane, czy nie.
2. Bardzo dokładnie zwracajmy uwagę na elementy gumowe. Często są one pokryte farba w wyniku niedokładnego przygotowania auta do malowania. Uszczelki przy szybach są najczęstszym miejscem, gdzie można dojrzeć ślady farby .
3. Spasowanie wszystkich elementów nadwozia, równe szczeliny między błotnikiem a maską oraz klapą bagażnika, idealnie przylegające drzwi, na to też należy zwrócić uwagę . Nierówności szyberdachu w stosunku do dachu, mogą świadczyć o jego wymianie, prostowaniu lub naciąganiu.
4. Po otwarciu maski popatrzmy na podłużnice, które w Mercedesach są łatwe do obejrzenia. Jakiekolwiek podejrzane zgięcia lub znaczne odpryski farby, mogą świadczyć o tym, że ten element nadwozia pracował, w wyniku czego nastąpił odprysk farby.
5. Sprawdźmy jak zamykają się drzwi. W W123 jest to równy bez większych oporów trzask, jeżeli chodzi o 190-tke i W124 to lekkie nie spasowanie zamków bądź złe ustawienie drzwi na zawiasach prowadzi to kilkakrotnych prób zamknięcia drzwi kończących się mocnym walnięciem. Stara S-ka czyli W126 zamyka sie tak jak W123, choć bardziej efektownie ze względu na masę drzwi oraz bolec stanowiący prowadnice, a jednocześnie zabezpieczenie przed przesunięciem wzdłużnym w momencie wypadku.

Silnik
Dokonując oględzin silnika w zależności od tego czy to będzie turbodiesel, diesel czy benzyna to trzeba zwrócić uwagę na kilka rzeczy, a mianowicie:
1. Turbodiesel ze względu na osiąganą dużo większą moc, i znacznie szybszym wkręcaniem się na obroty szybciej się zużywa, szczególnie turbosprężarka, która po ok. 150 tys. km przebiegu może wymagać wymiany łożyska, ośki na którym osadzony jest śmigło-wiatrak wytwarzający ogromny strumień powietrza. Jak to można sprawdzić? Po zdjęciu węża, poprzez który turbina wciąga powietrze zobaczymy w/w śmigło wielołopatkowe, lub inaczej turbinę z której będzie wystawać końcówka ośki . Należy poruszać tą ośką w lewo i w prawo i sprawdzić czy nie ma luzu. Jeżeli nie ma to dobrze i można jeszcze swobodnie jeździć.
2. Warto spojrzeć, jeżeli będzie taka możliwość do kolektora, który przyjmuje powietrze ze sprężarki. Znajdujący się na ściankach olej, oznacza słabe uszczelnienie układu smarowania turbosprężarki, a więc w jakimś stopniu jej zużycie . Można z tym jeździć, należy jednak liczyć się z ewentualnym zwiększeniem zużycia oleju . To samo tyczy się Intercoolera czyli chłodnicy powietrza doładowanego. Olej na ściankach węży przez które przechodzi powietrze świadczy o tym, co wyżej napisałem.
3. W zwykłym Dieslu, np. popularny model 200 D znajdujący się w 190-tce, czy też 250D lub 300 D w W124, należy sprawdzić, wskaźnik ciśnienia oleju po zapaleniu silnika. Przy zimnym silniku wskazówka musi dojść koniecznie na pozycję - 3. Natomiast po rozgrzaniu do ok. 90 stopni C wskaźnik ma prawo obniżyć się do pozycji - 2.

UWAGA !!! -Wiele nieuczciwych osób przerabia tak wskaźniki, że wskazówka stoi zawsze na pozycji - 3, co przy rozgrzanym silniku jest praktycznie niemożliwe. Wskaźnik nie pokazuje wtedy ciśnienia. Jest podłączony pod napięcie pozwalające mu utrzymywać się cały czas na pozycji - 3. Po przekręceniu kluczyka w pozycję zapalenia się kontrolek należy zwrócić uwagę na strzałkę wskaźnika. Jeżeli podnosi się od razu jeszcze przed zapaleniem to ktoś, krótko mówiąc robi nas w "jajo" i chce nas oszukać.
4. Silnik powinien zapalać bez problemu za pierwszym grzaniem świec i po jednokrotnym przekręceniu kluczyka bez dodawania gazu.
5. Po nagrzaniu do normalnej temperatury pracy ok. 90 st. C sprawdźmy czy nie dmucha z pod korka oleju biały dym. Jeżeli dymi, świadczy to o przedmuchach silnika co stanowi o jego nie zbyt dobrym stanie technicznym.
6. Silnik w czasie pracy nie może przerywać i musi się wkręcać na obroty płynnie.
7. Ważne jest, aby przy zimnym silniku wyłączyło się ssanie (po ok. 3-5min). Czynność ta charakteryzuje się nagłym zwolnieniem obrotów do ok. 600-700 obr/min.
8. Silnik po nagrzaniu do ok. 90 stopni po ostrym "przygazowaniu" nie powinien kopcić. Naturalnie, że są pewne normy, jednakże kopcenie z rury nie może być zbyt mocne. Kopcenie może świadczyć o złym stanie wtryskiwaczy /leją ropę zamiast ją rozpylać/ lub spalaniem oleju silnikowego. Wiązać się to będzie z większym zużyciem paliwa, oleju i gorszą sprawnością silnika.
9. Jeżeli chodzi o silniki benzynowe to szczególnie modele 230 miały nieudany wałek rozrządu, który "stukał" i w przypadku kupna auta z tym silnikiem sprawdźmy to na samym początku.
10. W "benzynowcach" warto się wsłuchać, czy któryś z zaworów nie "klepie" czyli jest nadpalony. Mają to z reguły silniki z większym przebiegiem rzędu 200-300 tys. km. Objawia się to "cykaniem" w górnej części silnika, pod pokrywą zaworów.
11. Przerywanie podczas dawania gazu, może świadczyć źle o pompie wtryskowej, układzie sterowania wtryskiem czy też o uszkodzeniu komputera. Często jest to trudne do usunięcia ze względu na brak przyrządów do diagnozy silnika, a wizyta w serwisie zostawi nas z pustymi kieszeniami. Jeżeli jednak jeździmy Mercedesem w miarę nowym to wizyta w serwisie może okazać się wręcz konieczna, gdyż majsterkowanie na własną rękę do niczego nas nie doprowadzi, a w wielu przypadkach narazi na dodatkowe koszty.

Podwozie
1. W przypadku możliwości zaglądnięcia pod spód auta zwróćmy uwagę na osłonę pod silnikiem i pod skrzynią biegów. Najczęściej jest ona plastikowa. Zakrywa wszelkie elementy skrzyni i silnika, aby nie doszło do większego zabrudzenia czy zawilgocenia, jak również do uszkodzenia poprzez np. odpryskujący z pod kół kamień .
2. Jeżeli mamy możliwość zdjęcia w/w pokrywy to należy popatrzeć czy nie ma przecieków w silniku, skrzyni biegów i dyferencjale. Przeważnie jest na nim drobny wyciek oleju, jest to typowa mercedesowska usterka, która jest jednak mało istotna. Ważne jest, aby sprawdzić czy wyciek oleju nie spowodował obniżenia jego poziomu.
3. Wycieki oleju mogą się również zdarzyć w amortyzatorach. Objawia się to zabrudzeniem zewnętrznej części amortyzatora. Jeżeli jednak będzie występowało to w starszych egzemplarzach wówczas nie ma za bardzo co się dziwić, gdyż jest to po prostu zużycie wynikające z eksploatacji samochodu.

Wnętrze
Dokonując oględzin wnętrza auta nie sugerujmy się czystością . Zwróćmy bardziej uwagę na zużycie zewnętrzne poszczególnych elementów. I tak:
1. Wytarta na gładko kierownica w Mercedesie to przebieg rzędu 200-300 tysięcy km, podobnie w przypadku dźwigni zmiany biegów i nakładek gumowych na pedałach sprzęgła i hamulca.
2. Nierówność cyfr w poziomie na liczniku przebiegu km to zazwyczaj znak, że ktoś go "udoskonalał"
3. Wytarte oznaczenia na zespolonej dźwigni zmiany kierunkowskazów i wycieraczek to również oznaka dużego przebiegu. W przypadku W123, W116 i podobnych rocznikowo, elementy takie są mniej ważne, gdyż auta te mają przejechane wiele-set tysięcy km i warto raczej przyjrzeć się poziomowi technicznemu.
4. Jeżeli są pokrowce na siedzeniach to warto sprawdzić, jaki jest stan oryginalnej tapicerki siedzeń. Często są one powycierane lub porozdzierane, a eleganckie futerko lub ładny pokrowiec skutecznie to maskuje
5. Sprawdźmy wszystkie przełączniki, szczególnie te od dmuchawy, elektrycznych szyb (czy działają).
6. Sprawdźmy czy szyby do końca się otwierają, a w przypadku szyb el. czy zamykanie się szyby następuje równomiernie. Ciężkie zamykanie się szyby u samej góry drzwi jest zazwyczaj spowodowane krzywą ramką okna, która była przeginana w celu lepszego jej dolegania do nadwozia, co może sugerować, że nadwozie w tym miejscu jest krzywe i było naciągane lub prostowane.

Mam nadzieję, że te wskazówki pomogą przyszłemu właścicielowi Mercedesa, kupić auto w miare przyzwoitym stanie.

---

www.merc-mojeauto.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Dlaczego powinniśmy złomować pojazdy legalnie?

Autorem artykułu jest Marcin Wodzikowski

Czy zastanawialeś się nad pozbyciem się twojego starego auta? A może niedopuszczono go do ruchu i nie wiesz co z nim zrobić? Dowiedz się dlaczego musisz legalnie zezłomować auto!

Kasacja pojazdów to trudny moment w życiu każdego kierowcy, który nie zdecyduje się wymienić swojego dwuśladu, przed upływem czasów jego świetności. Nie dość, że trzeba pożegnać się ze swoim dotychczasowym środkiem transportu, który dotąd służył nam na co dzień, to jeszcze problemem stacje się jego kasacja.

Do niedawna za kasację pojazdu w stacji demontażu pojazdów z prawdziwego zdarzenia musieliśmy zapłacić kilkaset złotych. Obecnie jest to usługa, pod pewnymi warunkami, darmowa, jednak nawet to nas do końca nie zadowala. Trudno bowiem oddać niekiedy sprawny, lub częściowo sprawny samochód, tylko dlatego, że nie został dopuszczony do ponownej rejestracji, etc. Na portalach aukcyjnych, stronach z ogłoszeniami i gazetach roi się od ogłoszeń, w których oferowane są niedopuszczone do rejestracji pojazdy, za śmieszne pieniądze. Nie są to okazje dla przeciętnego użytkownika dwuśladu, chyba, że ten postanowi kupić podobny egzemplarz pojazdu, który obecnie posiada, by wykorzystać sprawne części do napraw i w ten sposób zaoszczędzić.

Ofertami tego typu są jednak często zainteresowane autokomisy, prowadzące nieco „szemrany” skup samochodów, by pozyskane z ich rozbiórki części samochodowe ponownie wpuścić w obieg. Oferują zazwyczaj w zależności od modelu, wieku i stanu samochodu od kilkuset do kilku tysięcy złotych. Aby uwolnić dotychczasowego właściciela od problemu zawiera się umowę kupna-sprzedaży, co w pewien sposób dokumentuje oficjalne pozbycie się pojazdu. W rzeczywistości w umowie tej figuruje podstawione nazwisko, samochód zaś zostaje rozmontowany na części.

Autokasacja to spory problem dla kierowców nie tylko wiekowych pojazdów, nie nadających się już ani do sprzedaży, ani tym bardziej, do użytku. Sytuacja wygląda podobnie w przypadku nawet najnowszych samochodów, które przeszły poważny wypadek. Jeśli naprawa jest nieopłacalna, w stosunku do wartości rynkowej sprawnego pojazdu o tej samej specyfikacji, jedynym wyjściem jest pomoc drogowa, która odwiezie wrak wprost do stacji demontażu pojazdów.

W takich przypadkach legalne złomowanie jest niezbędne ze względu na wysokie kary grzywny, które zaczęły obowiązywać od 2011 roku.

--- Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Oznaczenia olejów silnikowych.

Autorem artykułu jest Michał Główka

Poniżej znajdą Państwo garść informacji na temat oznaczeń klasyfikacji olejów silnikowych oraz oznaczeń norm producentów samochodów, które powinny znajdować się na każdym opakowaniu, a na które większość z użytkowników nie zwraca uwagi. Dla dużej grupy ludzi są to "tajemnicze znaczki".

Klasyfikacja i zastosowanie olejów silnikowych.

Poniżej znajdą Państwo garść informacji na temat oznaczeń klasyfikacji olejów silnikowych oraz oznaczeń norm producentów samochodów, które powinny znajdować się na każdym opakowaniu a na które większość z użytkowników nie zwraca uwagi. Dla dużej grupy ludzi są to "tajemnicze znaczki", których odszyfrowanie może stanowić nie lada wyzwanie. Okazuje się jednak, że nie taki diabeł straszny. Mamy nadzieję, że po lekturze tego artykułu odcyfrowanie "hieroglifów" z butelek oleju silnikowego okaże się przysłowiową "bułką z masłem".

 

Główne funkcje oleju silnikowego.

 Olej w silniku pojazdu spełnia szereg ważnych funkcji. Jest to ten element naszej "koegzystencji" z autem, na który sporo ludzi niestety nie zwraca należytej uwagi. Dbanie o odpowiedni dobór oleju, jego regularna wymiana i kontrola stanu to czynności nie wymagające od użytkownika wielkich nakładów pracy czy pieniędzy a mogące zapewnić długą i bezproblemową eksploatację silnika w samochodzie.

Do głównych funkcji jakie powinien spełniać dobry olej silnikowy należą przede wszystkim:

- smarowanie silnika podczas pracy oraz podczas rozruchu silnika (aby uniknąć tzw. suchego startu olej powinien utworzyć na elementach silnika tzw. film olejowy)

- uszczelnianie współpracujących ze sobą elementów silnika

- usuwanie zanieczyszczeń (za tą funkcję odpowiadają w olejach tzw. detergenty, które niejako "otaczają" cząsteczki zanieczyszczeń i pozbywają się ich z elementów silnika)

- zabezpieczenie przed korozją

- chłodzenie silnika podczas pracy (odprowadzanie ciepła wytworzonego podczas tarcia elementów silnika)

Klasyfikacja lepkościowa

SAE - Society of Automotive Engineers

Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych z siedzibą w Warrendale niedaleko Pittsburgh`a. Istnieje od 1905 roku. SAE jest dziś obecne w 97 krajach na całym świecie. Głównym celem stowarzyszenia jest wyznaczeni standardów dla przemysłu samochodowego (paliwa, oleje, parametry świateł i inne). Klasyfikacja SAE dzieli oleje na 11 klas lepkościowych w trzech grupach: oleje zimowe, letnie, wielosezonowe.

Oleje zimowe
Grupę olejów zimowych podzielono na 6 klas oznaczonych symbolami liczbowymi, przy których umieszczono literę W (Winter- zima)SAE: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W.

Oleje letnie
Grupę olejów letnich podzielono na 5 klas SAE: 20, 30, 40, 50, 60.

Oleje wielosezonowe
Grupa olejów wielosezonowych jest najczęściej stosowana w silnikach samochodowych z uwagi na możliwości eksploatacji niezależnie od pory roku. Przykładowe oznaczenia olejów wielosezonowych 0W30, 5W40, 15W40.

Klasyfikacje jakościowe:

 I Klasyfikacja ACEA

ACEA - Association des Constructeurs Européens dAutomobile
Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodów Europejskich z siedzibą w Brukseli istnieje od 1996 roku. Do stowarzyszenia należą takie firmy jak BMW, FIAT, PORSCHE, VOLVO czy VOLKSWAGEN. Głównym celem stowarzyszenia jest poprawa jakości olejów silnikowych. Wszyscy producenci olejów silnikowych przystępujących do programu ACEA zgadzają się produkować oleje silnikowe w oparciu o EELQMS (Europejski System Jakości Olejów Silnikowych), standardy ISO oraz zalecenia ACEA. Do najbardziej znanych producentów posiadających akredytacje stowarzyszenia należą m. In.: BP, CASTROL, COMMA, ELF, MOBIL, MOTUL, SHELL, STATOIL, TEXACO itd.

Samochody osobowe z silnikami benzynowymi

ACEA A1 - Oleje silnikowe Fuel Economy z obniżoną lepkością wysokotemperaturową HTHS.

ACEA A2 - Specyfikacja dla konwencjonalnych olejów silnikowych lekkobieżnych. Nieaktualna!

ACEA A3 - Konwencjonalne oleje silnikowe lekkobieżne o wyższych wymaganiach niż A2. Przewyższają A2 odnośnie strat wynikających z lotności, stabilności oksydacyjnej i czystości tłoka.

ACEA A5 - Spełnia najwyższe wymagania odnośnie odporności na starzenie, lepkości, zmniejszenia zużycia paliwa, emisji spalin, zużycia silnika, czystości silnika szczególnie przy WIV (wydłużonym okresie między wymianami oleju). Obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS umożliwia niższe zużycie paliwa.

Samochody osobowe z silnikami Diesla

ACEA B1 - Oleje silnikowe Fuel Economy z obniżoną lepkością wysokotemperaturową HTHS.

ACEA B2 - Specyfikacja dla konwencjonalnych olejów lekkobieżnych - nieaktualna!

ACEA B3 - Konwencjonalne oleje silnikowe lekkobieżne z wyższymi wymaganiami niż B2. Wyższe wymagania dotyczą ścierania krzywki, czystości tłoka i lepkości w przypadku podwyższonej ilości sadzy.

ACEA B4 - Wymaga doskonałych właściwości czyszczących i dyspersyjnych oraz odporności na gęstnienie oleju w wyniku większej ilości cząstek sadzy, szczególnie w przypadku silników Diesla z wtryskiem bezpośrednim. Wyjątek stanowią silniki Diesla z pompowtryskiwaczami.

ACEA B5 - Spełnia podwyższone wymagania odnośnie odporności na starzenie, lepkości, oszczędności paliwa, zużycia, czystości silnika, szczególnie w przypadku WIV (wydłużonego okresu między wymianami oleju). Obniżona lepkości wysokotemperaturowa HTHS umożliwia zmniejszenie zużycia paliwa.

Samochody osobowe z silnikami benzynowymi i Diesla EURO IV, EURO V.

ACEA C1 - Low SAPS, obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS 2,9-3,5 mPa*s, niska lepkość (0W-XX, 5W-XX), moc jak w A5/B5, jednakże ze ściśle ograniczonymi ilościami popiołu siarczanowego (<=0,5%), fosforu (<=0,05%), siarki (<=0,2%). ACEA C2 - Mid SAPS, obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS 2,9-3,5 mPa*s, niska lepkość (0W-XX, 5W-XX), moc jak w A5/B5 jednakże z większymi ilościami popiołu siarczanowego (<=0,8%), fosforu (<=0,07-0,09%), siarki (<=0,3%) niż dla C1. ACEA C3 - Mid SAPS, wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS > 3,5 mPa*s, niska lepkość (0W-XX, 5W-XX), moc jak w A5/B5 jednakże z większymi ilościami popiołu siarczanowego (<=0,8%), fosforu (<=0,07 - 0,09%), siarki (<=0,3%) niż dla C1. ACEA C4 - Low SAPS, wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS >3,5 mPa*s, niska lepkość (0W-XX, 5W-XX), moc jak w A3/B4 jednakże z większymi ilościami popiołu siarczanowego (<=0,8%), fosforu (<=0,07 - 0,09%), siarki (<=0,3%) niż dla C1.

Samochody dostawcze i ciężarowe

E1 Nieaktualna 

E2 Standardowy olej, do silników z turbodoładowaniem i bez

E3 Nieaktualna od 10/2004, obowiązuje do 1 listopada 2006, zastąpiona E6

E4 Oparta na normie MB 228.5. Nie stosuje się testu silnikowego OM 364 A, za to Mack T8 & T8E. Przeznaczony na najdłuższe okresy między wymianami oleju, odpowiedni do silników spełniających Euro III 

E5 Nieaktualna od 10/2004, obowiązuje do 1 listopada 2006, zastąpiona E7

E6 Zalecane są do wysoko obciążonych silników wymagających zarówno Euro 1, 2 i 3, jaki i Euro 4 z wydłużonym okresem pomiędzy wymianami (zgodnie z zaleceniami producenta silnika), pracujących w bardzo trudnych warunkach. Szczególnie polecane do motorów wysokoprężnych z zaworem EGR (Exhaust Gas Recirculation), z lub bez filtra cząstek stałych. Formulacja ACEA

E6 Jest mocno akcentowana dla nowych jednostek z filtrem PDF jaki i tych, w których zaleca się tankowanie nisko siarkowego paliwa ON (maksymalnie do 50 ppm, np. Shell V-Power Diesel). Wszelkie wątpliwości co do stosowania nowej klasy olejowej powinny być rozstrzygnięte w serwisie danej marki

E7 Oleje których zadaniem jest także utrzymywanie stałej lepkości w szerokim spektrum temperatur, mają one wysokie własności czyszczące (tłoki, pierścienie czy łożyska ślizgowe turbosprężarek), rozpraszające sadze, jak również zapewniają ochronę przed tzw. polerowaniem gładzi cylindrowej. Zalecane są do silników Diesla wymagających normy Euro 1, 2 i 3 oraz Euro 4 z wydłużonymi okresami pomiędzy wymianami i pracującymi w bardzo ciężkich warunkach. Rekomendowane są do motorów bez filtra PDF, szczególnie zalecane do techniki EGR jak i technologii SCR (redukcja tlenków azotu NOx). Wszelkie wątpliwości co do stosowania nowej formulacji olejowej powinny być również rozstrzygnięte w serwisie danej marki

 

II Klasycikacja API

API - American Petroleum Institute

Amerykański Instytut Naftowy z siedziba w Waszyngtonie oraz oddziałami w 27 stanach istnieje od 1919 roku. Instytut nadzoruje specjalny Program Certyfikacji oparty o współdziałanie takich firm, jak FORD, GENERAL MOTORS, DAIMLER, CHRYSLER, Stowarzyszenie Producentów Silników. Głównym celem programu jest stworzenie standardów Jakościowych dla olejów silnikowych. Wszystkie produkty, które spełniają wysokie wymagania Programu mogą stosować jego oznaczanie klas jakości.

Samochody z silnikiem benzynowym

SM Najnowsza klasa jakości, weszła w życie w lipcu 2004, do silników benzynowych aut osobowych. Jej zastosowanie odnosi się do wszystkich kolejnych klas API gwarantując zachowanie pełnej ochrony silnika.

SL Do wszystkich silników używanych obecnie, chroni silnik podczas pracy w wysokich temperaturach oraz zmniejsza zużycie paliwa i oleju. 

SJ Do wszystkich silników wyprodukowanych do roku 2001. 

SG Do wszystkich silników wyprodukowanych do roku 1993.

Samochody z silnikiem wysokoprężnym

CH4 Do najnowszych silników turbodoładowanych, może być stosowany zamiast olejów z kategorią CD, CF4, CG4

CG4 Do silników ciężarowych autobusowych, być stosowany zamiast olejów z Kategorią CD, CE i CG4

CF4 Do silników turbodoładowaniem lub bez, może być stosowany zamiast olejów z kategorią CD, CE

CF Do silników pracujących w ciężkich warunkach, bez wtrysku bezpośredniego, może być stosowany zamiast olejów z kategorią CD

 

Specyfikacje producentów samochodów.

BMW

BMW olej specjalny - Olej lekkobieżny. Przeznaczony do silników benzynowych wyprodukowanych do 1998.

BMW LL-98 - Przeznaczony do silników benzynowych wyprodukowanych w latach 1998-09/2001 z WIV (wydłużonym okresem między wymianami oleju.

BMW LL-01 - Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla po 09/2001 z WIV (wydłużonym przebiegiem międzywymianowych).

BMW LL-04 - Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla o obniżonej emisji spalin zgodnie z normą EURO IV po 2004 roku z filtrem cząstek stałych i WIV (wydłużonym przebiegiem międzywymianowym).

 

MERCEDES BENZ

MB 229.1 - Przeznaczony do silników benzynowych oraz Diesla. Podwyższone wymagania w stosunku do ACEA A2-96/A3-96 oraz B2-96/B3-96.

MB 229.3 - Przeznaczony do silników benzynowych (kompresor) oraz do silników Diesla (CDI) z systemem Assyst Plus.

MB 229.31 - Przeznaczony do silników Diesla z filtrem cząstek stałych i z systemem Assyst Plus (15.000 km).

MB 229.5 - Przeznaczony do pojazdów z systemem Assyst Plus (20.000 km).

MB 229.51 - Przeznaczony do silników Diesla z filtrem cząstek stałych po 2005 z systemem Assyst Plus.

 

FORD & PREMIER AUTOMOTIVE GROUP

WSS M2C 913A - Przeznaczony do silników benzynowych oraz do silników Diesla (wyjątki: 1.9 TDI Ford Galaxy z pompowtryskiwaczami oraz silniki TDCI). Obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS.

WSS M2C 913B - Przeznaczony do silników benzynowych oraz do silników Diesla, w tym do silników TDCI (wyjątek: 1.9 TDI Ford Galaxy z pompowtryskiwaczami). Obniżona lepkoścć wysokotemperaturowa HTHS.

WSS M2C 917A - Przeznaczony do silników 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami (Ford Galaxy). Wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS.

WSS M2C 934A - Przeznaczony do silników benzynowych oraz do silników Diesla o obniżonej emisji spalin zgodnie z normą EURO IV, wyposażonych w filtr cząstek stałych. Low SAPS z bardzo niewielką zawartością siarki, fosforu, popiołów siarczanowych. Obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS.

WSS M2C 934B - Przeznaczony do nowych silników Diesla - Landrover i Jaguar (2.7L, 3.0L V6 wyprodukowanych po 2010) o obniżonej emisji spalin zgodnie z normą EURO V. Low SAPS z bardzo niewielką zawartością siarki, fosforu, i popiołów siarczanowych. Obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS.

 

OPEL / GENERAL MOTORS

GM-LL-A-025 - Przeznaczony do silników benzynowych w systemie Eco-Flex-Service wyprodukowanych po 2002 (30.000 km/ 2 lata).

GM-LL-B-025 - Przeznaczony do silników Diesla w systemie Eco-Flex-Service wyprodukowanych po 2002 (30.000 km/ 2 lata).

GM Dexos 2 - Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla z filtrami cząstek stałych w systemie Eco-Flex-Service wyprodukowanych w Europie od maja 2010 (30.000 km/ 1 rok). Kompatybilny z GM-LL-A-025 i GM-LL-B-025.

 

PORSCHE

A40 - Kontynuacja wcześniejszej specyfikacji, możliwość stosowania do pojazdów wyprodukowanych od roku 1994 i przewidziany dla wszystkich klasycznych silników benzynowych Porsche z typoszeregu 911, Cayman, Cayenne, Boxster, Panamera, Cayenne V6 bez Longlife-Service.

C30 - Technicznie porównywalny ze specyfikacjami VW 504.00/507.00 i przewidziany dla Cayenne Diesel 3.0 TDI. Silnik z DPF oraz Cayenne z silnikiem benzynowym V6 i Longlife-Service.

 

PSA-Gruppe (Peugeot & Citroen)

B71 2295 - Bazuje na ACEA A2/B2 o lepkości 15W-40 i przewidziany jest dla starszych typów pojazdów.

B71 2294 - Bazuje na ACEA A3/B3 lub A3/B4 i testach grupy PSA, np. lepkość przewidziana dla starszych typów pojazdów - 10W-40

B71 2296 - Wymaga oleju silnikowego bazującego na ACEA A3/B4, lub A5/B5 i testach grupy PSA, np. lepkość przewidziana dla aktualnych modeli z silnikami benzynowymi lub z silnikami Diesla - 5W-30.

B71 2290 - Olej silnikowy Mid SAPS bazuje na ACEA C2 5W-30 i testach grupy PSA. Lepkość przewidziana dla aktualnych modeli z silnikami benzynowymi lub Diesla i z filtrami cząstek stałych - 5W-30. Obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS zmniejsza zużycie paliwa. Obniżona zawartość popiołów wydłuża żywotność filtra cząstek stałych.

 

RENAULT

RN 0700 - Przeznaczony do silników benzynowych z turbodoładowaniem wyprodukowanych po 2008.

RN 0710 - Przeznaczony do silników benzynowych z turbodoładowaniem w tym do modeli sportowych Renault oraz do silników Diesla bez filtra cząstek stałych wyprodukowanych po 2008.

RN 0720 - Olej Low SAP z obniżoną zawartością fosforu, siarki i popiołów siarczanowych. Przeznaczony do silników 2.0 dCi (M9R z filtrem cząstek stałych) wyprodukowanych po 11/2007 (od wprowadzenia Renault Laguna III, po 2008). Może być stosowany do modeli Renault z filtrami cząstek stałych.

 

VOLKSWAGEN, AUDI, SEAT, SKODA

VW 501.01 - Konwencjonalny olej o szerokim zastosowaniu. Przeznaczony do silników benzynowych oraz do silników Diesla.

VW 502.00 - Przeznaczony do silników benzynowych wyprodukowanych po 1996 roku ze stałym wydłużonym okresem miedzy wymianą oleju (15.000 km/ 1 rok).

VW 503.00 - Przeznaczony do silników benzynowych wyprodukowanych po roku 2000 z wydłużonym okresem między wymianami oleju (30.000 km/ 2 lata). Obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS.

VW 503.01 - Przeznaczony do silników benzynowych z wydłużonym okresem między wymianami oleju, wyprodukowanych po roku 2000. Wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS.

VW 504.00 - Przeznaczony do silników benzynowych z lub bez wydłużonego okresu między wymianami oleju, po 2005 roku, kompatybilny do VW 502.00, VW 503.00, VW 503.01. Wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS.

VW 505.00 - Przeznaczony do silników Diesla z lub bez turbodoładowania bez pompowtryskiwaczy, bez fabrycznie zamontowanego filtra cząstek stałych. Standardowy okres między wymianą oleju (15.000 km/ 1 rok). Wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS. 

VW 505.01 - Przeznaczony do silników Diesla z pompowtryskiwaczami, bez fabrycznie zamontowanego filtra cząstek stałych. Standardowy okres między wymianami oleju (15.000 km/ 1 rok). Wysoka lepkość wysokotemperaturowa.

VW 506.00 - Przeznaczony do silników Diesla z wydłużonym okresem między wymianą oleju (30.000 km/ 2 lata), bez pompowtryskiwacza, bez fabrycznie zamontowanego filtra cząstek stałych. Obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS.

VW 506.01 - Przeznaczony do silników Diesla z wydłużonym okresem między wymianą oleju (30.000 km/ 2 lata), wyprodukowany po 2002 roku. Obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS. 

VW 507.00 - Przeznaczony do silników Diesla z pompowtryskiwaczami lub bez, ze stałym lub wydłużonym przebiegiem między wymianami oleju i z filtrem cząstek stałych wyprodukowanych po 2005 roku. Kompatybilny w dół do specyfikacji VW 505.00, VW 505.01, VW 506.01 (z wyjątkiem R5 TDI i V10 TDI z pompowtryskiwaczami produkowanych do 12/2006). Wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS.

 

Słowniczek najważniejszych pojęć.

LEPKOŚĆ - Lepkość opisuje wewnętrzne tarcie płynu i dostarcza informacji o płynności oleju w niskich i wysokich temperaturach.

LEPKOŚĆ HTHS - Lepkość wysokotemperaturowa HTHS (High Temperature High Shear Rate), zwana także lepkością dynamiczną mierzona jest w mili Paskalach na sekundę (mPa*s) przy 150o C i przy wysokim ścinaniu ślizgu 106s-1 i opisuje zachowanie środka smarnego na poszczególnych elementach silnika: na ścianie cylindra, na łożysku korbowodu, lub na łożysku wału korbowego. Low HTHS 2,9-3,5 mPa*s = obniżona lepkość wysokotemperaturowa, umożliwia mniejsze zużycie paliwa.  High HTHS >=3,5 mPa*s = wysoka lepkość wysokotemperaturowa, lepsza ochrona przez ścieraniem/ zużyciem.

 KLASY LEPKOŚCI SAE - SAE J300 (Society of Automotive Engineers / Stowarzyszenie Inżynierów Przemysłu Samochodowego) określają klasy lepkości. I tak np. w nazwie SAE 10W-40: liczba przed literą W oznacza lepkość przy niskich temperaturach, in niższa wartość przed literą W, tym bardziej płynny olej w niskich temperaturach (W = Winiter = Zima). Liczba po literze W oznacza lepkość w wysokich temperaturach. Im wyższa "lepkość ciepła", tym większe obciążenia wytrzymuje olej w wysokich temperaturach. W celu uniknięcia pomyłki przy doborze olejów silnikowych i przekładniowych, klasy lepkości olejów przekładniowych określa się wg SAE J 306 (lub SAE 75-90).

KLASYFIKACJE API - Klasy API (American Petroleum Institute opisują amerykańskie wymagania i kryteria klasyfikacji olejów silnikowych i przekładniowych.
Aktualna klasyfikacja dla silników benzynowych: API SM.
Aktualna klasyfikacja dla silników Diesla: API CJ 4.
Aktualna klasyfikacja dla olejów przekładniowych: API GL-1, API GL-2, API GL-3, API GL-4, API GL-5.

KLASYFIKACJA ACEA - Ponieważ europejskie warunki eksploatacyjne i charakterystyki silników różnią się zasadniczo od amerykańskich, organizacja ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles) wprowadziła w 1996 roku własny system klasyfikacji olejów. Bazuje on na systemie klasyfikacji API, koncentrując sie głównie na dwóch aspektach: wymaganiach odnośnie właściwości środków smarnych oraz obowiązujących norm emisji spalin EURO. Ponadto uwzględnia ona pozytywne wyniki testów w zdefiniowanych silnikach pojazdów europejskich. Aktualna klasyfikacja ACEA-2004 opisuje oleje różnych klas jakości, przy czym A (A1, A2, A3, A5) oznacza oleje do samochodów osobowych z silnikami benzynowymi, B (B1, B2, B3, B4, B5) to oleje do samochodów osobowych z silnikami Diesla, C (C1, C2, C3, C4) to oleje silnikowe z limitowanym poziomem SAPS, a E (E2, E6, E7) to olej do samochodów ciężarowych z silnikami Diesla.

SAPS LEVEL - Poziomy SAPS definiują zawartość popiołu siarczanowego, fosforu i siarki w olejach silnikowych.
Low SAPS - bardzo ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (<=0,5%), fosforu (0,05%) i siarki (<=0,2%).
Mid SAPS - ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (<=0,8%), fosforu (0,07-0,09%) i siarki (<=0,3%).
Full SAPS - brak limitów ilościowych dla popiołów siarczanowych, fosforu i siarki.

OLEJE SILNIKOWE FUEL ECONOMY - Mianem oleju silnikowego Fuel-Economy określa się olej paliwooszczędny, czyli taki, który redukuje zużycie paliwa.

---

Michał Główka

Automobil

www.auto-mobil24.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Symulator nauki jazdy jako praktyczne narzędzie dla początkujących kierowców

Autorem artykułu jest Hanna Przybylska

Dbałość o własne finanse jest bardzo istotna dla użytkowników pojazdów oraz usług motoryzacyjnych. Z tego powodu od wielu lat następuje bardzo dynamiczny rozwój e-commerce w branży motoryzacyjnej i powiązanych z nią działalności. Dlatego obecnie można przeglądać oferty i dokonywać niemal wszystkich zakupów w sieci.

Odnosi się to również do nabywania umiejętności kierowania pojazdami.

Dla bardzo wielu osób zdobywanie uprawnień do kierowania pojazdami jest stresem i dużym, wcale niezbyt przyjemnym przeżyciem. Dostęp do kursów jest powszechny, a szkółki prowadzące kursy nauki jazdy świadczą usługi szkoleniowe bardzo profesjonalnie i rzetelnie, zarówno w części teoretycznej, jak też udzielając indywidualnych praktycznych lekcji na drodze.
Nie zawsze jednak  ukończenie kursu  wystarcza do  zdania  praktycznej części egzaminu państwowego  na prawo jazdy za pierwszym lub  drugim podejściem.

Uzupełnieniem tradycyjnego  trybu szkolenia może być skorzystanie  z  dodatkowej, bardzo przyjemnej  formy edukacyjnej, jaką są symulatory jazdy w terenie. Pozwalają one w łatwy i wręcz pociągający  sposób lepiej przyswoić  technikę prowadzenia samochodu oraz w praktyczny sposób sprawdzić swoją wiedzę z zakresu ruchu drogowego.
W ocenie wielu osób, które skorzystały z tego narzędzia, to znakomita  forma sprawdzenia, czy można BEZPIECZNIE zasiąść za kierownicą samochodu i doskonalić swoje umiejętności, bez najmniejszego ryzyka.

Poważnym argumentem przemawiającym za upowszechnianiem symulatorów  jest fakt, że można nabierać wprawę bez powodowania realnego  zagrożenia dla innych uczestników ruchu. Symulatory pozwalają poruszać się  po mieście i reagować na sytuacje,  które zdarzają się na co dzień,  podczas normalnej jazdy samochodem.

Miejmy nadzieję, że użytkowanie symulatorów w realny sposób przyczyni się do poprawy umiejetności młodych kierowców, którym przecież wcale niełatwo jest odnajdować się szczególnie w miejskim ruchu o dużym natężeniu i niestety wciąż niezbyt wysokiej kulturze jazdy.

---

Hanna Przybylska
http://finanseonline1.blogspot.com/
Symulator Kursu na prawo jazdy

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Kobieta za kierownicą !!!

Autorem artykułu jest black-bypass

Kobiety za kierownicą to obiekt żartów i drwin. Wojna płci za kółkiem trwa od lat. Naukowcy jednak mają coraz więcej dowodów, że panie są lepszymi kierowcami niż mężczyźni.

 

Makijaż w samochodzie

Od lat w społeczeństwie panuje pewien stereotyp kobiety kierowcy. Panie za kierownicą w powszechnej opinii poprawiają makijaż, rozmawiają godzinami przez telefon, mają problem ze zmianą biegów oraz nie kontrolują sytuacji w lusterkach. Może i kobiety za kierownicą faktycznie są mniej zdecydowane, ale z pewnością stanowią mniejsze zagrożenie na drodze. Panie jeżdżą ostrożniej, dłużej zastanawiają się gdzie skręcić, jeżdżą wolniej. Mimo, iż kobiety mają problem z nazwaniem i określaniem kierunków, gdy same prowadzą, instynktownie radzą sobie naprawdę dobrze. Mężczyźni to bardziej agresywni kierowcy, częściej prowadzą pod wpływem alkoholu. Policyjne statystyki to potwierdzają. To oni powodują większą ilość wypadków drogowych. Kobiety są bardziej ostrożne, panów nierzadko ponosi ułańska fantazja.

Inne wartości

Według policyjnych statystyk liczba wypadków popełnionych przez mężczyzn jest wielokrotnie większa niż przez kobiety. Mężczyzna jest manualnie sprawniejszy i pewniejszy siebie, częściej przecenia swoje umiejętności. Kobieta natomiast jeździ technicznie słabiej, ale za to dużo ostrożniej. Panowie często zamiast skupić się na bezpieczeństwie i przestrzeganiu przepisów, są skoncentrowani na rywalizacji, odreagowaniu kompleksów i szybciej wpadają we wściekłość. Za kierownicą panie mają inne wartości. Traktują pojazd w sposób bardziej praktyczny przede wszystkim jako środek lokomocji służący wygodnemu przemieszczaniu się, robieniu zakupów, załatwianiu spraw służbowych. Zawsze pamiętają o zapięciu pasów, czego nie można powiedzieć o mężczyznach. Kobietom nie zależy na ściganiu się i udowadnianiu kto szybciej dojedzie do celu, najważniejsze jest życie i zdrowie najbliższych. Nie chcą dodatkowego stresu związanego z ewentualną stłuczką lub zagapieniem się. Zapytany znajomy z 20 letnim stażem na drodze, co sądzi o kobietach za kierownicą? Odpowiedział:

"Kobiety z reguły są mniej skupione na drodze, wiele rzeczy je rozprasza. Nie pownniśmy jednak generalizować. Wiele kobiet to świetni kierowcy, nie raz wypadają lepiej od mężczyzn. Panie za kółkiem są na pewno bardziej rozważne."

Największe problemy

Wiele kobiet ma problem z oceną odległości w lusterku, podczas zmiany pasa panie często odwracają głowę, by sprawdzić jaka jest rzeczywista odległość. Dość uciążliwa okazuje się nieumiejętność określania kierunku. Parkowanie, zwłaszcza tyłem - przysłowiowa koperta nie jest mocną stroną kobiet. Wolimy poszukać innego miejsca parkingowego niż ryzykować uszkodzenie auta. Panie zdecydowanie częściej decydują się na zakup małych aut, czują wtedy większą kontrolę nad pojazdem. Nieczęsto przekraczamy prędkość 120km/h, jak powszechnie wiadomo rozpędzony samochód trudniej opanować. Unikamy zmiany pasów na drogach krajowych, rzadko mijamy tiry, bojąc się nieprzewidywalnych zachowań innych kierowców. Poza tym duże samochody wyzwalają respekt, wydają się bardziej niebezpieczne niż niewielkie samochody osobowe. Wiele kobiet ma problem z refleksem, sytuacja na drodze szybko się zmienia, musimy modyfikować swoje zachowanie - w ostatniej chwili zmienić pas lub trasę. Podejmowanie błyskawicznych decyzji na drodze nie jest mocną stroną kobiet. Psycholodzy zgodnie uważają, że kobieta to bardziej odpowiedzialny kierowca.

 

---

black-bypass

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Naprawa i renowacja pojazdu we własnym zakresie

Autorem artykułu jest alvax

Każdy pojazd z biegiem czasu wymaga mniejszych lub większych napraw. Mając garaż i trochę narzędzi, można zaoszczędzić na wydatkach związanych z wizytami w serwisie. Wiele urządzeń, które obecnie są łatwo dostępne w sklepach technicznych, są bardzo pomocne w pracy przy wszelkiego typu pojazdach mechanicznych. 

Większość zmotoryzowanych, posiadających samochody, motocykle czy też inne pojazdy, stara się o nie dbać jak najlepiej potrafi. Niektóre z tych pojazdów, nie są nowe i miały już więcej niż jednego właściciela, pomimo to każdy chce, żeby jego maszyna zawsze dobrze się prezentowała.

Nie zawsze idzie to w parze ze stanem technicznym, bo na pierwszy rzut oka widać ładny błyszczący lakier, lśniące chromy, ale przyjrzeć się dokładniej, to z pewnością znajdzie się coś do poprawienia, wyczyszczenia, podmalowania, najbardziej narażonych na działanie warunków atmosferycznych podzespołów i ich części.

Z biegiem czasu pojawia się korozja części metalowych, zawieszenia, układu wydechowego, elementów nadwozia i jest często widoczna na zewnątrz pojazdu w postaci odprysków lakieru, na progach, u dołu drzwi, na krawędziach nadkoli i jeszcze w wielu innych miejscach. Coraz bardziej rzuca się to w oczy i niestety psuje wygląd.

Przeważnie z braku czasu i często też funduszy dopuszcza się do takiego stanu, co w wielu przypadkach w najbliższym czasie pociąga za sobą dużo większe wydatki, niż by się można było spodziewać.

Są dwie możliwości, aby temu zaradzić. Pierwszą z nich jest przeprowadzenie niezbędnych napraw podzespołów i renowacji nadwozia we własnym zakresie, oczywiście jak ktoś zna się na tym i woli sam wykonać naprawy przy swoim pojeździe.

Wiąże się to z posiadaniem niezbędnego lokum, w tym wypadku garażu. Trzeba też posiadać zaplecze techniczne w postaci narzędzi potrzebnych do wykonywania prac związanych z naprawami i renowacją pojazdu.

Wiadomo, że im więcej narzędzi, tym łatwiejsza praca.

Drugą możliwością jest oddanie pojazdu do specjalistycznego zakładu, polegając na rzetelnej i fachowej naprawie, oraz że przeprowadzona renowacja spełnia oczekiwania.

Często jednak okazuje się, że pojazd jest dobrze naprawiony, ale koszt tej renowacji jest nie do przyjęcia albo naprawa wyszła tanio, ale braki widać gołym okiem.

Wybierając pierwszą możliwość, czyli robimy naprawy we własnym zakresie, naprawy trzeba wykonywać tak, żeby pojazd nie był unieruchomiony przez dłuższy czas, bo przeważnie służy nam na co dzień do przemieszczania się w różnych celach.

Nie wszystko jednak da się przewidzieć, dopiero po zdemontowaniu niektórych elementów można określić stan ich zużycia, co pozwoli podjąć decyzję naprawy lub wymiany na nowy.

Po zdemontowaniu podzespołu, trzeba go oczyścić, aby jednoznacznie określić jego stan. Nadające się do naprawy części możemy wyczyścić ręcznie, szczotką drucianą, skrobakiem lub papierem ściernym, jednak nie wszędzie dojdziemy tymi narzędziami, żeby dokładnie usunąć korozję w szczelinach i różnych trudno dostępnych kształtach. Najlepszą i bardzo skuteczną metodą oczyszczania w tym przypadku jest piaskowanie. Dzięki tej operacji uzyskamy szybko i dokładnie wyczyszczony element, który po przemyciu benzyną ekstrakcyjną, możemy od razu pomalować, a następnie po wyschnięciu lakieru, zamontować.

Piaskowanie wymaga odpowiedniego sprzętu, a to nie tylko piaskarka, wąż, dysza i piasek, ale potrzebny jest jeszcze kompresor o dużej wydajności powietrza.

 

Ciąg dalszy nastąpi.

---

alvax

http://motoalvax.blogspot.com

Autorem artykułu jest Krzysztof Sierotowicz

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Co zrobić z bezużytecznym samochodem?

Autorem artykułu jest Kamil Udręka

Co możemy zrobić z samochodem , ktory już definitywnie odmówił posłuszeństwa? Otóż możliwości jest kilka, ale chyba najlepszą i najbezpieczniejszą dla środowiska jest zezłomowanie auta. Jednak wielu ludzie nie zdaje sobie sprawy, że złomowanie samochodu należy przeprowadzić w odpowiedni sposób.

Zezłomowanie używanego samochodu kiedy już nie nadaje się do ponownego wystawienia w komisie samochodowym czasami jest jedyną możliwą opcją pozbycia się starego pojazdu. W większości przypadków należy uiścić dodatkową opłatę za oddanie samochodu na złomowisko. Jest to związane z koniecznością odpowiedniej utylizacji, zgodnej z wszystkimi przepisami czuwającymi nad ekologicznym postępowaniem z odpadami mechanicznymi.

Jednak wiele osób nie chce płacić dodatkowo za to, że pozbędą się samochodu. Wówczas próbują oni nieco ominąć prawo i sprawić, zę oddanie samochodu na złomowisko przyniesie im jeszcze jakieś dodatkowe korzyści finansowe. Najlepszą metodą jest samodzielne rozebranie samochodu na części i oddanie na złomowisko poszczególnych elementów, osobno. Warto to zrobić choćby dla tego, że niektóre części elektroniczne i elementy silnika można jeszcze sprzedać. Zwłaszcza gdy samochód jest stary, wówczas na rynku części do takich reliktów przeszłości mogą być bardzo poszukiwane.

Oddanie samej karoserii i innych części metalowych na złomowisko wiąże się z pewnym zarobkiem. Na złomowisku otrzymamy tyle pieniędzy, ile wynika to z prostego rachunku. Za kilogram złomu otrzymuje się średnio 0,7-0,8 zł. Należy tą kwotę pomnożyć przez wagę samochodu i wówczas otrzymamy sumę zarobku.

Szacuje się, że średnia waga części samochodu, które nadają się do zezłomowania wynosi około 300 kg. Zatem za zezłomowanie samochodu możemy otrzymać około 200-300 zł. Jest kwota niewielka jednak wydaje się być bardziej opłacalna niż dopłacanie do tego interesu. Jednak ekolodzy i nawet właściciele złomowisk apelują, że samodzielne rozkładanie samochodu na części może być niebezpieczne i zagrażać środowisku naturalnemu. Nie wszyscy wiedzą, jakie części nadają się do zezłomowania. Wyrzucanie ołowianych części na zwykły śmietnik po pewnym czasie spowoduje rozkładanie się elementów i wydzielanie szkodliwych substancji do powietrza czy gleby. Jest to bardzo niebezpieczne zjawisko.

Dlatego zgodnie z prawem osoba, która chce dokonać zezłomowania samochodu powinna zapłacić za tę czynność odpowiednią kwotę, tak aby proces przebiegał zgodnie z wszystkimi wymaganiami.

--- Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Rodzina w kryzysie, czyli 10-letnie kombi z dieslem

Autorem artykułu jest Tomasz Kowal

Kiedy rodzina się powiększa, nadchodzi czas na sprzedaż motocykla tudzież trzydrzwiowego Civica i zakup nowego (w znaczeniu "nowszego niż poprzednie") auta. Dla rodziny idealne wydają się auta klasy średniej (segment D).

Mając na uwadze wciąż niewysoką zasobność portfela przeciętnego Polaka oraz oznajmiany w mediach raz na jakiś czas kryzys, skupimy się autach 10-letnich, aby zaoszczędzić możliwie dużo środków. Dodatkowo, ze względu na dużą masę auta kombi z segmentu D, wybieramy diesla. Poniżej zaprezentowaliśmy zestawienie cen samochodów, które spełniają kryteria rodzinnego kombi. Wszystkie ceny dotyczą aut z silnikem wysokoprężnym oraz wyprodukowanych w roku 2002.

Auta zostały uszeregowane od najtańszego do najdroższego.

Nazwa samochodu	Średnia cena samochodu
Peugeot 406	11 100
Citroen C5 I	11 600
Renault Laguna II	12 100
Ford Mondeo Mk3	12 300
Toyota Avensis I	15 200
Nissan Primera	15 800
Volkswagen Passat B5	18 900
Volvo V70	20 000
BMW Serii 3	21 300
Audi A4	24 100
Mercedes C-Klasa	24 900

Najtaniej można kupić samochody marek francuskich. Ranking otwiera Peugeot 406 - warto jednak pamiętać, że jest to auto generacyjnie starsze niż większość z pozostałych propozycji i w 2004 zakończono jego produkcję. Następne w kolejności propozycje to Citroen C5 i Renault Laguna II, auta bardzo nowoczesne (jak na swój wiek), a w przypadku Citroena jednocześnie jedno z największych. Ich niewysoka cena jest prawdopodobnie spowodowana obiegową opinią o awaryjności tych modeli. Niska cena samochodu może się jednak okazać warta podjęcia ryzyka - nawet jeżeli coś się zepsuje, będziemy mieli oszczędności na niewielkie naprawy. Zaskoczyć może niewysoka cena Toyoty Avensis. Należy zwrócić uwagę, że chodzi o pierwszą generację tego modelu, a więc auto już dość przestarzałe (podobnie jak Peugeot 406). Końcówka rankingu to marki z segmentu premium - tutaj oprócz za miejsce, płacimy także za prestiż. Spośród aut premium najniższa jest cena Volvo V70. Jest to auto również znacznie większe niż niemieccy konkurenci Mercedes i BMW, których auta mimo najwyższej ceny są jednocześnie jednymi z najmniejszych w zestawieniu. Zgodnie z oczekiwaniami, najdroższy w rankingu okazuje się Mercedes.

Pozostawiamy czytelnika z trudnym wyborem - mimo że wszystkie wymienione auta spełniają kryterium rodzinnego, dużego kombi oraz są w tym samym wieku, to ich ceny mogą się różnić nawet dwukrotnie.

---

Tomasz Kowal
Cenauta - Ceny samochodów

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl